3．制动力测量装置 制动力测量装置主要内测力杠杆和传感器组成。侧力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接。被测车轮制动时，测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机轴，见图5—10)轴线摆动，传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置。传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。日本式制动试验台多采用自整角电机式测量装置，而欧洲式以及近期国产制动试验台多用应变测力式传感器。

4．举升装置 为了便于汽车出入制动试验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。举升器常用的有气压式、电动螺旋式、液压式三种型式，气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋式是由电动机通过减速器带动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用。液压式是由液压举升缸完成举升动作。带有第三滚筒的制动试验台不用举升装置。

5．指示与控制装置 目前制动试验台控制装置都采用电子式。为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置计算机。指示装置有指针式和数字显示式两种。带计算机的控制装置多配置数字显示器。

带计算机的指示与控制装置主要由计算机、放大器、A／D转换器、数字显示器和打印机等组成。

指针式指示仪表有两种型式，一种是一轴单针式，如图5—12所示；另一种是一轴双针式如图5—13所示。采用一轴单针式指示仪表时，则每一车轮测试单元需配置一个指示仪表，分别指示左右轮的制动力；采用一轴双针式指示仪表时，则左、右车轮测试单元指示装置共用一刻度盘，两根表针分别指示左、右轮的制动力，它的优点是容易读出制动过程同轴制动力差(剪差)。

目前指示装置向大型点阵显示屏或大表盘、大刻度方向发展，以使检测人员在较远距离处也能清晰读取测量数据。

(二)工作原理

进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器(或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通)。通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。减速器壳体在这一反作用力矩的作用下，其前端发生绕其输出轴的偏转，迫使测力杠杆前端向下或向上位移，通过测力传感器转换成反映制动力大小的电信号，由计算机采集、处理后，当滑差率达到一定位(如25％)时，自动使电动机停转，并由指示装置显示或由打印机打印检测到的制动力数值。

制动性能是以轴制动力占轴荷的百分比来评判，因此必须在测得轴荷和轴制动力后，才能评价轴制动性能是否符合技术条件要求。为此，除了设置制动试验台外，还必须配备轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台装有轴重测量装置。其称重传感器(应变片式)通常安装在每一半轮测试单元框架的4个支承脚处。

GB7258—1997《机动车安全运行技术条件》中定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台控制装置发出一个“开关”信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75％时瞬间为止。这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计算机执行相应程序来实现过程参数的检测与记录。

目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有防抱死(ABS)系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试。主要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km/h，而现代防抱死系统均在车速10～20km/h以上起作用，所以在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的液压制动系统的检测。

有的反力式滚筒制动试验台，可以选择每一车轮制动力测试单元的滚筒旋转方向。两个测试单元的滚筒既可同向正转、同向反转，又可以一正一反。具有这种功能的试验台可以检测多轴汽车并装轴(如三轴汽车的中轴和后轴，其间没有轴间差速器)的制动力。测试时使左、右车轮制动测试单元的滚筒转动方向一正一反，只采集正转时的制动力数据，这样可以省去试验台前、后设置自由滚筒装置。这是因为驱动轴内有轮间差速器的作用，当左、右车轮反向等速旋转时差速器壳与主减速器将不会转动。所以当被检测轴车轮被滚筒带动时，在试验台外的另一驱动轴将不会被驱动。而对于装有轴间差速器的双后轴汽车可在一般的反力式滚筒制动台上逐轴测试每车轴的车轮制动力。

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