目前东航MU5735航班空难正在调查中，民航总局已经启动了一级响应，连夜赶往事故现场进行调查。对于事故的结论，我们应以中国民航局的结论为准。过去多年来中国民航局在事故调查中的权威性无需置疑，是一贯的实事求是，不会有任何隐瞒与包庇。由于失事现场在陆地上，残骸的收集以及黑匣子的寻找会相对比较容易些，但令人担忧的是飞机最后以极高的速度俯冲坠地，其巨大的冲击力对哪怕以坚固著称的黑匣子而言依然会有些过于巨大。

东航本次空难发生的情况在航空史上较为罕见，但纵观民航史，依然有相似情况的空难发生。2021年1月9日，印尼三佛齐航空SY182航班波音737-500在起飞后不久，刚刚爬升到10725英尺高度（约3000米）时突发意外，飞机俯冲下坠最终坠海无人生还。在印尼三佛齐航空空难中，飞机坠毁前的最后下降速率高达159米每秒，与本次东航MU5735航班空难的最后下降速率颇为接近，且均为俯冲坠毁。在事故的搜救中该航班没有幸存者，所寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重。

印尼三佛齐航空SJ182空难的飞机坠毁轨迹，与东航空难一样为俯冲坠毁

印尼三佛齐空难从水中寻获得黑匣子，在坠毁的巨大冲击之下面目全非

所幸那次印尼空难的黑匣子虽然已经面目全非，但印尼民航局依然从其中恢复出了数据，并由此调查出事故原因：在自动驾驶阶段飞机左右两个发动机油门不一致，一个向后大幅移动而另一个纹丝不动，导致两个发动机推力不一致，飞机发生偏转进而发生滚转。而此时飞行员并没有正确应对，反而进一步加剧了飞机的滚转由此导致俯冲，最终导致飞机坠毁。

目前东航已经宣布所有东航的波音737-800停飞以进行检查。需要说明的是，东航停飞其所有波音737-800并不代表波音737-800（737NG系列，不是737MAX）必然存在安全隐患，而是一种遇到突发重大事故后的应急反应。也即不管是不是真有问题，先全部停飞检查了再说，防止有普遍安全隐患存在，是一种对旅客负责任的行为。

而本次失事的737NG系列（737-700、737-800、737-900）飞机自1997年投入使用以来，已经在全球范围内运行25年。根据波音统计数据，截止2021年年底全球范围内共交付6301架，交付中国客户1031架，是目前为止波音产量最高的飞机，且安全记录颇为优秀。

自中国民航1997年开始使用波音737NG飞机后，本次东航空难是首起波音737NG空难事故。也因此，全国范围内停飞波音737NG系列目前看来并无必要，若后续在空难调查或者东航的全面停飞检查中发现波音737NG存在严重安全隐患，相信以安全为第一要务的中国民航局会果断下达国内737NG系列飞机停飞的指令——正如2019年3月11日中国民航局是世界范围内首个宣布停飞波音737MAX那样。

目前民航局已经连夜赶往事故现场，而空难事故的调查首先是要收集现场飞机残骸，重点尤其是在寻获FDR和CVR（也即黑匣子）上，通过两个黑匣子还原飞机飞行参数与录音，将能最大程度地还原事故发生时的状况。

而除了黑匣子之外，坠毁现场的每一个残骸、每一片碎片都会被仔细收集起来，标定其位置并登记归档进行分析研究，即使如大海捞针，也不放过一点蛛丝马迹来寻找线索——例如一道不正常的裂痕，一个有故障迹象的部件，一道反常的弯折等。

如果波音参与空难的调查，那也不必感到意外，因为飞机制造商参与空难调查是航空业中的惯例，但调查必然是中国民航局为主导。我们可以充分相信中国民航局会以最快的速度拿出一个空难的初步调查结论，并且在未来几个月内拿出一份详尽的、严谨的、令人信服的最终调查报告，该是谁的责任就是谁的责任，不甩锅也不背锅。而一份公正、客观、翔实的事故调查报告，才是对遇难者最好的告慰。

2022年3月21日是一个黑暗的日子，也是一个刻骨铭心的日子，中国民航的持续安全运行纪录停留在了4226天。但我相信，当这个数字清零并重新开始计数时，痛定思痛重新出发的中国民航有信心也有能力将这个数字不断刷新，创造安全运行的新纪录。

愿逝者安息，愿B-1791永远翱翔在蓝天之中。

本次失事飞机东航B-1791

文章来源:https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2022_03_22_631327_s.shtml