近日，有媒体报道称，上海地铁2号线广兰路站附近，晚上11点多依然人山人海。究其原因，原来是乘客从广兰路地铁站下车后，后续接驳成了难题，站外的多数公交线路在更早时已停运，因而无法前往东延伸段二期的八个站点。而随着夏令时节气温攀升、雨水增多，这一困境日益凸显。

与公共交通集体“收工”相对应的是，广兰路站外“黑车”成群，更有不少出租车司机在此坐地起价，令乘客们倍感无奈。出现这种现象，其实并不难理解，放眼全国诸多城市，但凡地铁站外“黑车”猖獗，基本上有一个共同原因：接驳能力差。某些公交线路的时间和地铁对不上，还有一些公交线路过长、站点过多，无法替代地铁的通行效率。

广兰路4号口聚集的乘客。上观新闻 图

正是地铁和公交之间的接驳环节出现断档，才让“黑车”有了可乘之机，长此以往，更是形成了稳定的灰色业务。因此，要解决地铁站外的“黑车”乱象，显然不能光靠执法部门重拳出击，而是先要把准问题的根源——地铁和公交接驳脱节，然后疏堵结合，由地铁、公交、执法部门多方合力，实现共治。

从地铁运营方的角度看，采用大小交路运行模式，虽然有其必要性，但是鉴于东延伸段附近工作、居住的人数上升，客流量日渐增大，运营需求越来越高，地铁方是否可考虑适当延长覆盖全线的运营时间？或者考虑调整列车的班次结构，让全线运营向晚间时段倾斜。

乘客们站在马路中央等车，祖冲之路一段水泄不通。上观新闻 图

从公交运营方的角度看，很多地铁站周边都有一系列公交车线路，首先要确保其中有线路能衔接地铁末班车，起到夜间接驳的作用；其次，运营方还需要研究地铁站周边是否存在线路重叠、载客资源冗余的现象，如有，是否存在调整优化线路、提高接驳效率的空间？又是否拥有加开专门接驳线的条件？

这类问题，本质上就是最基础的民生问题。无论是地铁还是公交，其如何运营、运营多久，都应该以市民的需求为转移，不断做出相协调的调整。而有客流的地方，就应该有运输能力，也是最基本的市场法则。

应当看到，在上海这座繁忙的大都市里，晚上十点、十一点，虽然已到了多数公共交通的末班运营时间，但还远远不到这座城市的“入眠”时刻，尤其是在夏季。在马路边、车站里、车厢里，有许多人可能刚刚下班，也有许多人可能还外出有事。

为“夜行者”接通最后一段路，让他们减少颠簸的疲惫，缓解通勤的焦虑，理应是点亮不夜城的人性化举措，也是建设“人民城市”的应有之义。