还有三款刹车油的最高沸点远没有达到他们的标称值。APP 660 extreme标称327，实测317，Stoptech STR 600标称312，实测298，最夸张的是Dixcel 328，标称328，实测298，实测值比标称值低了整整30度。我们测了两个批次的三瓶328，批号分别以1606B和1815E开头（测试时间为19年1月），测试结果都是298度。

实验中我们发现了一个有趣的现象，本次测试的大部分刹车油，在沸腾过程中，沸点都发生了明显的变化，确切的说是明显的降低。

其实不论是国标，还是FMVSS，都不关心实验过程中的测到最高温度，而是关心沸腾5分钟后，刹车油稳定沸腾的温度。我们的实验都是按照国标进行的，期间要控制加热时间，装置的回流速度，最终还要读取四次温度取平均值。

来看真正国标下的平衡回流沸点。全场只有ATE的SL与TYP200，还有博世的ENV6没有发生明显的沸点下降。其他所有的高性能制动液在所谓的最高沸点下，坚持不了半分钟，沸点就会以肉眼可见的速度下降。沸腾5分钟之后，沸点会趋于稳定，这时的沸点已经比过程中测得的最高沸点降低了很多，同时刹车油的颜色也明显变黑。

看看这些沸腾后的刹车油，除了ATE和博世只是颜色变深，其他的制动液都变成了黑色的渣渣，光看颜色早分不清谁是谁了。

至于最高沸点和国标下的沸点哪个更能代表刹车油的真实水平，这里我觉得还是最高沸点更重要些。刹车油只有反复沸腾后沸点才会降低，实际使用中我们根本不可能把刹车油开到连续沸腾。更何况只有卡钳附近极小部分的的刹车油会沸腾，所有对整体的影响不大。最重要的是，影响刹车油沸点的因素有很多，刹车油的含水量才是最为重要的一项。

湿沸点

刹车油在存放过程中会吸收水分，造成沸点降低。因此我们需要评估刹车油吸水后的平衡回流沸点，或者叫湿沸点。干沸点高代表刹车油出厂时的高温抗气阻性能好。干湿沸点都高，才能代表这个刹车油，在它生命周期内的高温抗气阻性能好。

FMVSS使用吸湿法向制动液中添加水分，我们做不了。因此我们用了很多其他方法去评价吸水后刹车油的性能，操作比较野、过程非常狗血。放在这里说的话，又拖节奏又烧脑，观看体验不好。

过程是没有了，结论还是要有的。

首先，ATE的SL和博世ENV6的表现还是要比其他高性能刹车油差一截。其他的高性能刹车油（不包括标称湿沸点270度的SRF），表现真的都差的不多。差不多倒也就算了，这些高性能刹车油的湿沸点都要远低于DOT4标准的干沸点。所以买高性能的刹车油不意味着它能用的更久，我们在消费这些刹车油时，消费的更多的，还是这些刹车油全新时的性能。

嘉实多SRF除外。

嘉实多SRF是一款硅脂配方的刹车油。这个硅酯与DOT5所采用的硅酮，都是硅油，但是硅酯能够与传统的醇系刹车油，也就是DOT3，4，5.1刹车油相容，所以SRF还是属于DOT4刹车油。当然我们是非常不推荐SRF与其他刹车油混用的。

硅脂有个特点就是吸水能力差，和水也不怎么相容。我们曾一度以为和水不相容会导致刹车油变湿之后性能很差，但根据我们长期的赛道经验来看，嘉实多SRF在长时间使用后，高温表现比其他刹车油强太多了，尤其对于飞度这种离合刹车系统共用油液的车来说，更是如此，越差的刹车收益会越高。具体原理就不展开说了。

运动粘度

运动粘度是刹车油非常重要的指标。在制动液标准中规定了两个运动粘度，分别是-40的运动粘度和100的运动粘度，是不是和机油很像？刹车油的粘度会随着温度的升高而降低，-40°c和100°c的粘度能相差几百倍。

高温运动粘度反应的是高温的性能，制动液在制动过程中能够在活塞与活塞缸之间形成一层油膜，避免两者直接接触所造成的磨损，起到保护零件的作用。为了确保高温下赛车系统的正常工作，一般赛车用的刹车油高温粘度都很高。相信很多朋友可能知道赛车都倾向于使用高粘度机油，这点在选择刹车油上也一样。