低温运动粘度反应的是-40度，也就是极低温时的性能，我们希望低温粘度小。粘度越高，管路中的粘滞阻力会越大，刹车也会变硬变难踩。当粘度高到一定程度时，甚至会严重影响abs esp的响应速度，说人话就是，ABS和ESP无法正常工作。

这里要提的是，水在常温下比刹车油更稀，所以刹车油含水后，高温粘度会下降。水在零下会结冰，所以刹车油含水之后，低温粘度还会提高。总之，水只会对制动液产生不利的影响。

运动粘度不难测，但是-40度和100度的运动粘度就难测了。送检送不起，所以这里我们整理了一些产品标称的运动粘度。

最贵的嘉实多SRF Racing，粘度3.5全场最高。Endless的RF 650粘度3.3紧随其后。同品牌下，ATE TYP 200的高温粘度略高于SL，Dixcel的DUR高温粘度也略高于328。可以看出厂商对高温粘度的理解和我们差不多，越是性能取向的刹车油，高温运动粘度也会越高。

低温粘度方面，博世的ENV6碾压全场，他也是这里唯一满足DOT5.1和HZY6标准的刹车油。非常推荐灾难片剧组购买。其他的刹车油低温粘度都达不到DOT5.1 900的要求。这也是为什么市面上大部分的高性能刹车油都只做到DOT4级别的原因。高性能制动液，向竞技妥协，会更多的考虑高温性能，他们的高温粘度比一般制动液大的多，与此同时带来的副作用是低温粘度也变大了。Dixcel DUR赛用制动液，低温粘度连dot3的标准都满足不了，索性就没有dot标志了。Endless RF-650没有提供低温粘度，但我们从官网找到了一个非常有意思的信息。

RF-650有非常低的凝固点，-40°C，别人在-40度还能测“运动”粘度，RF-650已经冻成石头了。北方的朋友不要盲目选择纯赛用制动液，他们不是给你压马路用的。赛车级的性能，都是要付出代价的。额嘉实多说它不用。嘉实多SRF在拥有全场最高高温粘度的同时又保持着DOT4级别的低温粘度，原因很简单，嘉实多的配方特别奇葩，他是硅酯型制动液。硅酯型制动液的粘温性能要大大好于传统的制动液，说人话就是运动粘度随温度的变化更小，更稳定。

刚才提到低温粘度会显著影响低温时踏板的感觉，那不同制动液在日常使用时，脚感有没有区别呢。答案是有的。用同样的力踩踏板，粘度越大，活塞运动速度越慢，甚至有数据表明踩出的行程也会略微变短。但我们根本就不需要考虑这些。在不同的驾驶工况下，我们对粘度的要求是不同的。正常行驶时我们希望运动粘度适中，能提供一定的阻尼感来提升刹车的可控性和舒适性。而紧急制动时，我们希望运动粘度低来提高制动的响应性。甚至有人喜欢刹车硬有人喜欢刹车软，这制动液就没法做了。所以粘度对脚感的影响我觉得不必考虑。

腐蚀性

制动液充满于整个制动系统中，与各种金属和非金属的零件有接触。同时制动系统又与安全息息相关，所以制动液的腐蚀性是相当重要的。

网上有些观点，说标号越高，腐蚀性越强，DOT5.1腐蚀性最强。这种观点是完全错误的。

不论是国标还是FMVSS，对制动液的pH，腐蚀性，抗氧化性，橡胶适应性有强制性的要求，而且DOT3 4 5.1，他们要求都是相同的。不存在谁腐蚀性更强这个问题。只要满足DOT，那根本不需要担心腐蚀性问题。

抱着不测白不测的想法，我们测了刹车油的pH。pH测的是溶液氢离子浓度（pH大于7代表溶液呈碱性，小于7代表酸性，等于7代表中性，制动液中的醇醚及多元醇会随着使用而高温下氧化产生酸性物质，不断降低制动液的pH）。一般制动系统中，金属的腐蚀主要以电化学腐蚀为主，纯化学腐蚀不多。一旦制动液呈酸性，就会大大增加化学腐蚀的风险。FVMSS和国标对制动液出厂时的pH的要求都是7-11.5。我们按照国标用乙醇和蒸馏水将制动液配成制动液溶液，来测pH。